ingenero

Можно предположить, что чем больше пешеходов или велосипедистов на улице, тем выше вероятность, что их могут сбить. Так и есть. Нью-Йорк занимает первое место по числу сбитых пешеходов среди всех городов США. Но Джейкобсен обнаружил, что эта закономерность не линейна. Другими словами, с увеличением количества пешеходов или велосипедистов коэффициент смертности на душу населения падает. Причина же заключается не в том, что пешеходы начинают вести себя более аккуратно, — если прогуляться вниз по Пятой авеню, станет понятно, что все совсем наоборот. Меняется поведение водителей. Они внезапно видят пешеходов повсюду. А, как правило, чем больше они видят, тем медленнее едут{35}. А чем медленнее они едут, тем больше пешеходов видят, поскольку те находятся в их поле зрения на протяжении более длительного времени{36}
Нынешняя проблема, что вело/само/моно пока слишком мало. Поэтому и ноют «дайте нам отдельную дорогу». Но если мало, то нахрена вообще вам дорога? Дорога нужна, когда много. А когда много, то и будут замечать. Да и тесно будет на дорожке, удобней будет ехать по широкой ПЧ.

В качестве другого примера приведу Голландию, где коэффициент смертности на пройденную велосипедистом милю намного ниже, чем в США. Маловероятно, что голландские велосипедисты заметнее, чем американские: они редко надевают отражающую одежду, предпочитая стильные черные костюмы, а вместо катафотов их велосипеды украшены тюльпанами. И не сказать, что голландцы чаще надевают шлемы, чем американцы, — как раз наоборот. Вполне вероятно, что у них качественнее велосипедные дорожки, или, может быть, ровный ландшафт помогает водителям замечать велосипедистов. Однако главное другое: голландские велосипедисты находятся в большей безопасности, потому что их намного больше — водители просто привыкли видеть их постоянно. Голландская культура может очень отличаться от американской, но теория «силы единения» также применима и для американских городов — во Флориде, например, город Гейнсвилль, где находится известный колледж и живет много велосипедистов, фактически наиболее безопасен для них{37}. Вывод: чем чаще вы встречаете что-то на своем пути, тем чаще вы это видите.

«Именно поэтому сама идея “не спускать глаз с дороги, держать руки на руле, пользоваться гарнитурой” не лучшая, — сказал Симонс. — То, что ваши глаза смотрят на дорогу, ничего не значит, пока ваше внимание не сосредоточено на ней».
Там целое исследование, что гарнитура тлф нифига не помогает. Дело не в том, что руки заняты, а что мозг переключился на другое. На колесе руки свободны, но говорить по тлф на полной скорости не могу.

Но плотность населения в городе с годами увеличилась настолько, что пришлось установить больше светофоров. В некоторых районах они установлены на углу каждого квартала, а значит, там же нужны пешеходные переходы. Инженеры были вынуждены увеличить длину цикла на 30 секунд — максимум для крупных городов. «Скажем, цикл составляет 1,5 минуты, — говорит Фишер. — Даже если расстояние от одного светофора до другого 400 метров, вы успеете ускориться до 30 км/ч, а не до 50. А теперь представьте, что светофоры стоят в каждом квартале или через каждые 100 метров, — у вас просто нет возможности разогнаться. В лучшем случае вас будет останавливать каждый третий светофор»
Один из многочисленных примеров, что скорость в городе надо уменьшать. Вообще пол-книги об этом написано.

Если посчитать количество людей, погибших в США в результате террористических актов с момента начала ведения соответствующей статистики (60-е годы прошлого века), то результат не превысит 5000 человек — это примерно столько же, сколько погибло за это же время от удара молнии{111}. При этом каждый год в автомобильных авариях в США гибнет в среднем 40 тысяч человек. Каждый месяц на дорогах страны умирает больше людей, чем погибло в результате террористических атак 11 сентября 2001 года. Однако опросы общественного мнения, проведенные после этих терактов, показали, что многие граждане считали вполне допустимым урезать некоторые гражданские свободы с целью противостоять терроризму и защитить «наш образ жизни».
Пример иррационального эмоционального поведения. Причем «гражданские свободы» - это и был отличительный признак «нашего образа жизни». Речь про американов.

С учетом снижения общего пассажиропотока авиакомпаний в тот же период можно предположить, что некоторые люди решили не летать на самолетах, а перемещаться на автомобилях{113}. Стоит при этом вспомнить, что после 11 сентября 2001 года в США не было зафиксировано случаев гибели в результате терактов — но при этом на дорогах погибло более 200 тысяч человек. Возникает вопрос: почему мы до сих пор не приняли столь же жестких мер «национальной безопасности» в отношении трафика? Напротив, в газетных публикациях об 11 сентября то и дело появлялись истории о том, как дорожных полицейских снимали с обычных заданий и отправляли на контртеррористические операции{114}.


Даже в Америке, жители которой так любят оружие, число людей, застреленных на дорогах, оценивается примерно в 10–12 человек в год (что значительно меньше количества погибших от удара молнии){122}. Усталость становится причиной примерно 12% аварий. Так что нам стоит скорее опасаться зевающего водителя, а не заряжающего пистолет{123}.
Все боятся «они перестреляют друг-друга», а надо бояться, что передавят на авто. С учетом пьяной езды, высокой скорости и массовости авто – реальная опасность. Тупые придурки на форумах причитают «ой это страшное колесико убьет меня! Целых 30 кг летящей смерти!». Авто в несколько тонн их не пугает.

Эти данные были предоставлены мне Пером Гардером, преподавателем из Университета Мэна. Используя допустимые уровни риска по версии Управления по охране труда и промышленной гигиене (Occupational Exposure to Asbestos, Federal Register 59:40964–41161, 1994, а также OSHA Preambles, Blood Borne Pathogens, 29 CFR 1910.1030, Federal Register 56:64004, 1991:29206), Гардер рассчитал, что риск погибнуть в течение жизни людей, занятых в производстве или сфере услуг, «должен быть меньше чем 1,8 и 1 смерть на 1000 сотрудников соответственно». Гардер провел экстраполяцию этих результатов и посчитал, что если одному человеку из 1000 будет «позволено» погибнуть в ДТП с учетом продолжительности жизни в 77 лет, то в течение года в США сможет погибнуть в результате аварии один человек из 77 тысяч. Если считать население США равным 300 миллионам человек, то один из 77 тысяч — 3896 человек. Однако реальная картина смертельных случаев на 4дороге была в 11 раз хуже. Иными словами, если бы дорожное движение представляло собой аналог промышленного производства, то его бы давно уже закрыли.
Риск неотъемлемая часть жизни. Снижать риски правильно и хорошо. Но очень часто в результате риски только растут. Или ничтожное снижение, при существенном ухудшении качества жизни. Я больше опасался ДТП при эвакуации, чем обстрелов. Чувак, который много катал на веле по городу, в диком ужасе от обстрелов до сих пор. Между тем, его езда была реально очень опасной, точно опасней обстрелов. А ведь можно просто заболеть. Или получить инфаркт во время бурного секса. Но лучше так, чем отказаться от секса вообще. Мы точно все предстанем перед Создателем. В тот момент будет важнее вопрос чистой совести. Мементо мори.

Ютуб предложил видосики с канала Игорь. Мотосопровождение. Чувак сопровождает учеников на моте при первых выездах в город. Есть и полезные моменты, но одна вещь меня смущает. Он постоянно говорит про «работу со взглядом» в концепции «смотри туда, куда едешь». И как следствие «ты смотрел на препятствие, поэтому в него и попал».

Да, меня тоже так учили. Да, я честно стараюсь так делать и на дороге, и при выполнении упражнений. Но до сих пор никакую фишку не просек. Такой работе со взглядом не учат ни на веле, ни на колесе, ни на авто. А мотоциклисты прям зациклились. Тот же автоинструктор говорит совсем другое – «в режиме неваляшки циклически смотришь все – зеркала, вперед, знаки, перекрестки…». Звучит куда логичней – поворачиваешь, так смотри не только в поворот, но и по всем сторонам, где только может кто-то выехать, знаки, пешеходы и светофоры.

Кстати, на колесе гораздо больше внимания уделяешь качеству покрытия перед собой. Смотришь чуть вдаль, периферийным зрением постоянно оцениваешь качество дороги прям перед собой, но и обязательно периодически бросаешь прямой взгляд. Мотоцикл проглотит ямки, а на колесе навернешься.

Я ни в коем случае не утверждаю, что я прав. Не с моим пробегом. Но меня определенно смущает, что пока и близко нет ощущения пользы. Даже на площадке, чего уж говорить о ПЧ, где сильно заморочили голову, куда же реально смотреть. Как версия – инструкторы мотоциклисты говорят о более профессиональной езде, гораздо более высокой скорости, маневренности. Типа завершится обкатка, начну катать как нормальные люди, тогда и прочувствую.

Сбрил бороду. Эксперимент продолжался ровно 2 месяца. Результаты получены, нет смысла продолжат далее.

Чтобы сбрить, думал в барбершоп сходить или опасную бритву купить. Даже почитал, как ей пользоваться. Ну нафиг, слишком сложно. В итоге подрезал ножницами и сбрил станком. Довольно просто получилось, даже не ожидал такого. Очень необычные ощущения от лица без бороды. Руки привыкли постоянно бороденку теребить, а тут совсем другое на ощупь.

Сбривать было интересно, даже интересней, чем растить. То результат 2 месяца надо ждать, а то вот, за минуты.

Выводы такие – в целом борода не так и плохо. Без нее оказалось не так хорошо, как я думал раньше. Подбородок стал казаться маленьким, лучше бы побольше. Стало видно много дефектов кожи. Борода скрывала их весьма эффективно. Но без ухода бороду оставлять нельзя, а для ухода я слишком ленивый. А с бородой плечи узкими кажутся.

Как любой нормальный человек, когда сбривал усы, оставил кусочек косплеить Гитлера. Получилось очень прикольно. Попинали ногами и заставили сбрить.

Печально то, что пешеходы, пересекающие улицы по всем правилам, страдают от машин больше, чем те, кто пытается перебежать в неположенном месте. Правда, первых все-таки больше, но это не отменяет того факта, что в Нью-Йорке гибнет больше соблюдающих правила пешеходов, чем тех, кто ими пренебрегает
Прикольная аномалия.

Исследователи выяснили, что водители дают велосипедистам больше места для проезда на дорогах без велосипедной дорожки. Разметка дает водителям сигнал ехать менее осторожно — они больше думают о том, что это край полосы, а не о самом велосипедисте. Это означает, что для велосипедистов безопаснее ездить по дороге без специально выделенных полос, чем по недостаточно широким{48}.
Один из многочисленных парадоксов. Выделили велодорожку на ПЧ, стало опасней, чем без нее. Хотя по ощущениям наоборот. А вот широкая обочина нужна, чтобы машина могла не прижиматься вплотную. По этой же причине не выгодно делать выделенную велодорожку. Это ограждение занимает место, и лучше бы за его счет увеличить ширину обочины.

Даже на велосипедных дорожках все было намного сложнее, чем казалось на первый взгляд. Имея горный велосипед с переключателем передач, я мог двигаться намного быстрее обычного жителя пригородной зоны, едущего на тяжелом «летающем голубе» (который несколько лет назад был самым распространенным велосипедом на улицах Китая){6}. Но, тем не менее, я был не самым быстрым участником дорожного движения — меня легко обгоняли велосипеды с электрическими приводами (один из которых чуть в меня не врезался). К тому же тут еще ехали трехколесные мотоколяски для инвалидов.
«Эти ребята тоже пользуются велосипедными дорожками, — сказал мне Лэндрет, — и им очень не нравится, когда кто-то появляется у них на пути».
Вот те самые предвестники столкновения велосипедистов и электроездоков. Дальше будет только хуже, что делает велодорожки только вредными.

улучшить условия на индийских дорогах, где каждый год умирает около 100 тысяч человек — десятая часть от всех погибших в мире.
Оказывается, ДТП в Индии тоже бывают. Чуда не произошло. Их гораздо меньше, чем казалось должно быть при таком трафике, но оно есть. Но невозможно быстро изменить ситуацию при такой плотности населения.

Согласно закону Смида, во всех странах, начиная с США и заканчивая Новой Зеландией, количество людей, погибших в автомобильных авариях, растет с увеличением количества машин на дорогах лишь до определенного момента, а затем постепенно и непрерывно снижается.
И с самокатами будет то же самое. Научатся, привыкнут, приспособятся и заживут. Запрет – самое тупое, что может быть. Все-равно потом разрешат и через все это придется проходить.

Однако у Китая и Индии есть несколько черт, отличающих их от других стран, которые изучал Смид. Прежде всего, большинство людей, погибающих на дорогах в развивающихся странах, умирают не в автомобилях, а вне их. В США больше половины погибших — водители или пассажиры, а, например, в Кении это всего лишь 10% от общего количества жертв катастроф{34}. В Дели эта цифра еще ниже — всего 5% от общего количества погибших, тогда как сбитые велосипедисты и пешеходы составляют 80%{35}.

Женщины, судя по всему, считают штраф более справедливым, чем мужчины
Обсуждают прогрессивные штрафы (размер штрафа зависит от дохода) в Финляндии. Я ничего не думал на эту тему, но первая мысль «если женщины за, то наверняка фигня». На самом деле большинство мужчин тоже за «Национальный опрос, проведенный в Финляндии в 2001 году, показал, что 66% мужчин-водителей и 73% мужчин, не водящих машины, считают систему справедливой (для женщин этот показатель составил 77 и 78% соответственно)». Тут речь не о штрафах, а что жизнь сделала меня шовинистом.

На долю России приходится две трети всех аварий со смертельным исходом в Европе{59}.
Тут дело не только в ВВП, кол-ве авто и прочем. Но и злобном менталитете населения. Не зря записи с русских регистраторов стали мемом. Еще и львиная доля ДТП заканчивается разборками и драками, тьма «учителей» на дорогах. Ну нахрен этот Мордор, не к ночи будет сказано.

почему водители автомобилей не надевают шлем, как практически все остальные, кто управляет колесным транспортом? Да, автомобиль — отличный металлический кокон с подушками безопасности. Однако в Австралии (если судить по данным Национальной службы дорожной безопасности) травмы головы составляют чуть ли не половину всех ранений при авариях. Шлемы, которые дешевле и надежнее воздушной подушки, активирующейся при столкновении, могли бы снизить травматичность и смертность при авариях примерно на 25%{93}
Весьма любопытная мысль. Обычно говорят «авто безопасней колеса». Безопасней на одной скорости, но авто катают куда быстрее, чем уравнивают шансы. А если выше 100 км/ч, так авто точно опасней.

наша поездка на работу на машине состоит из нескольких частей. Мы идем к автомобилю, выезжаем со своей улицы, потом из квартала, немного едем по главной улице, выезжаем на шоссе, затем съезжаем на другую главную улицу, поворачиваем на меньшую, заезжаем на парковку, идем к лифту и, наконец, подходим к своему рабочему столу. В этой воображаемой поездке Тейлора шоссе составляет половину всего покрытого расстояния, но на него тратится меньше половины всего времени (а нам кажется, что минута езды по шоссе короче, чем минута, в течение которой мы идем к автомобилю). Тейлор замечает, что, даже если бы скорость на переполненном шоссе была в два раза выше, общее сэкономленное время составило бы менее 15%{45}
Прекрасно сказано! Сколько раз говорил, что надо считать все время от выхода из дома. Колесо, хоть и едет медленней, но сильно экономит на всех сопутствующих расходах. А с пробками еще и едет быстрее. Так же на тему, что не стоит делать быстрые шоссе. Добираться быстрее не будут, а ДТП и смертей будет больше.

Я стал вспоминать, как я жил в разных городах. И никогда у меня не было даже периодического маршрута длиннее 10 км в один конец. Если бы был, может и купил бы машину. Сейчас могу придумать маршрут 20 км в один конец. Но лишь раз в неделю, и параллельно с линией метро. Т.е. куда проще доехать подскоком на метро. Но я катаю эти 20 км на колесе, т.к. прикольней. А в крайнем случае и на такси. Глупо держать авто ради 40 км в неделю. А на коротких маршрутах, менее 10 км, удобство и выигрыш времени наиболее заметны – см исходную цитату. Чем короче маршрут, тем большую их часть составляют условно постоянные расходы на лифт, парковку и прочее.

И я совсем не думаю, что я такой уникальный. Скорее, почти у всех так. А еще есть и короткие маршруты от 300 метров. И их тоже крайне влом идти пешком и глупо ехать на машине.

Интересно, что на трафик влияют даже такие вещи, как Старбакс начал продавать кофе на вынос. В итоге тьма народа стала заезжать на кофе, существенно меняя трафик. Автор вопрошает:
«Можете ли вы представить себе, чтобы 30 лет назад человек не мог сделать себе кофе дома?»

Для меня это какая-то дичь. Одно дело попить кофе на работе. Обменялся сплетнями с коллегами, никуда не надо дополнительно ехать, платить деньги. Опять же, кофе пьешь, а служба идет. Но как пишут, многие заезжают в старбакс и по пути пьют кофе. Не понимаю.

Если ты такой фанат кофе, в чем проблема купить кофеварку домой? Оно же офигенно дешевле выйдет и офигенно удобней. Захотел – выпил. Не надо никуда идти. Если еще и гурман, так еще лучше – для себя и варишь, как тебе нравится. Фанат сложных рецептов? Так тем более, раз фанат выучи для себя, не ракетные науки.

Вот я купил себе рожкового типа. Она себя уже окупила очень давно. Раньше на обеде пил. Сейчас, когда отключат свет, а обычно непредсказуемо, я первым делом завариваю кофе, пока свет есть. А если не успел, то сразу, когда свет дают.

Иногда вижу кофепой с утра кое-где в городе. Я понимаю, изредка, когда гуляешь по городу, выпил кофе, съел вкусняшку. А вот чтобы каждый день начинать с покупного кофе – я хз.

Целая глава о парковке. Как оказывается, тоже все сложно.

автомобилисты придерживаются двух разных стратегий: «езжу кругами, пока не найду лучшее место» и «занимаю первое попавшееся свободное место». В конце они сравнили результаты. «Интересно, — сказал мне Велки, — что те, кто выискивал лучшее место, тратили на это много времени и оказывались в конце концов не ближе и не дальше тех, кто занимал первое попавшееся».

люди обычно переоценивают расстояние там, где оно «сегментировано» (то есть не просматривается полностью){57}. Поэтому 800 метров от парковки до футбольного стадиона кажутся меньшим расстоянием, чем 800 метров по улице с многочисленными поворотами.

Исследование показало, что люди склонны недооценивать время поездки в машине и переоценивать время, которое потребуется, чтобы дойти куда-нибудь пешком{49}. Время, потраченное на наматывание кругов на парковке, кажется незначительным, а время, потраченное на путь пешком до входа, — более долгим, чем на самом деле

Инженеры попытались выяснить, какая доля движущихся по дороге автомобилей одновременно ищет парковочное место. Результаты колебались от 8 до 74%. Среднее время поиска составило от 3 до 13 минут{64}.

20% всех городских аварий, согласно ряду исследований, происходит из-за парковки

Когда в Копенгагене решили уменьшить транспортный поток в центре города за счет большего использования велосипедов и других транспортных средств, это было сделано довольно хитро. По словам Штеффена Расмуссена из отдела планирования дорожного движения города, задача состояла в том, чтобы убрать парковки, но так, чтобы этого никто не заметил. С 1994 по 2005 год общее количество парковочных мест сократили с 14 000 до 11 500, заменив их парками и велосипедными дорожками. Естественно, за это же самое время велосипедное движение увеличилось приблизительно на 40% — треть работающих людей теперь добиралась на работу на велосипеде, — и Копенгаген стал одним из немногих городов в мире, где можно прочитать в газете предложение, которое больше походит на смешную ошибку, чем на серьезное сообщение: «Велосипедное движение в наши дни стало настолько интенсивным, что пробки на некоторых велосипедных дорожках и нехватка парковочных мест для велосипедов становятся реальной проблемой»{61}.
Велошиза и горе-урбанисты часто приводили этот пример, не указывая цифр. Типа убрали парковки и все. Оказалось, не так сильно и убрали, за 9 лет в районе 18%.

Не зря парковку не люблю. Даже на веле. Пристегнешь вел, а потом пешком топать. Пристегивать/отстегивать тоже время занимает.

Уж что, а колесо решает вопрос с парковкой полностью. Проехал от двери подъезда, до двери офиса, без паразитных расходов времени на парковку. Они часто оказываются решающими, от чего колесо становится быстрее. А еще думать за сохранность, кабы не побили, не украли, птички не обгадили, от жары не расплавился.

Велошиза много говорила, что вело-парковки куда эффективней авто, гораздо больше вмещается. Конечно, это так, но по видео с Нидерландов, выглядят эти парковки отстойно, как свалки какие-то. Если же размещать колеса на парковке, то на место 1 вела влезет штук 6 колес точно. С учетом ширины вела – его руля и педалей, колеса ставить не вдоль, а поперек. А еще можно вторым слоем. Для легких колес просто руками закидывать. Для тяжелых либо откидной пандус, либо где-нибудь сбоку.

Про деградацию кинематографа говорить не хочется и нет смысла. Но тут другой момент – деградация критериев зрителей и критиков. К примеру, вышла «Уэнсдей» и инет уже забит восторженными оценками. На деле, сериал говно. Шаблонное, подростковое, набитое повесткой. Интересно, что многие уже и не замечают повестку, которой сериал набит. Для них это стало нормой. В принципе «подростковый» - разные бывают. Приключения, взросление… Но тут выбрали худшее и банальнейшее. Хуже нет, чем высосанные из пальца подростковые конфликты и шаблонные подростки. Даже в Гарри Потере такой фигни не было.

А этот танец Уэнсдей… Фейспалм. Персонаж подается как социопат, игнорирующий мнение окружающих. Так и было в старых фильмах и даже мультах. А тут блин танцует как тупой подросток. Это гораздо тупее, чем в соцсетях сидеть. Она не просто не социопат, она на каждом шагу нарывается и выеживается. То лезет с мнение, о котором ее никто не просил, а то и вовсе зачем-то нарывается самоутверждаться в фехтовании с негритянкой с отталкивающей внешностью. Сцена отвратительнейшая. Дальше нее я смотреть уже не смог. Только финал глянул, там такое же говно. Лучше пересмотрю старые фильмы.

Возвращаясь к критикам. Многие совершенно за дело ругают «Кольца власти», но пытаются изображать объективность. И похоже, только ради этого хвалят сцену, когда эльф пришел к гному, а тот обиженка – «ты не ходил ко мне 20 лет». Типа вот, сцена за душу берет, живые эмоции. Да что с вами не так? Сцена полное говно. Во-первых, в эту игру можно играть и в другую сторону – а ты ко мне чего не заходил эти годы? Я к тебе не шел – ты обиделся, ты не шел – все ок? Ну вот, я пришел – чего ноешь? А 10 лет назад ты бы меня тоже нахрен послал бы? Во-вторых, что тот, что другой – первые лица государства. Тьма важных дел, как семейных, так и государственных. И просто так переться на другой конец континента к старому другу в гости? Да вы что, дети что ли? Да никто так не делает. Никто не тратит недели на поездки к друзьям детства на другой стороне мира. Да и в одном городе не встречаются, и в Одноклассниках мало кто уже пишет. А в-третьих, если уж ты суровый гном девочка-обиженка, то встречай не как друга, а как лидера соседнего королевства. Только бизнес.

12 лет назад купил китайский ночник на батарейках с детектором движения. Все это время он пролежал в коробке, даже не доставал. И вот щас, на фоне отключения света, решил попробовать. Оказалось, вполне удобно. Просто поставил его в ванной и забыл. Когда света нет, он автоматически включается. Если светло, то НЕ включается автоматически. Главное, когда нет света, не надо ходить с фонариком. Но я обленился даже тогда – когда свет есть. Периодически лень включать свет, даже когда он есть. Зашел в ванную, быстренько что-то сделал и вышел. Не надо 2 раза щелкать выключателем. Не то, чтобы экстаз, но странно, как вещица пригодилась через 12 лет.

На окно повесили новогоднюю гирлянду. Видно и дома, и с улицы. Атмосферно и радует.

Пока израсходовали 3,5 газовых баллона. Нет даже и 300 грн. Мы расходуем газ только разогреть еду и чай. Изредка пельмени варим.

Гуманитарии. Худшая форма организации материи, пустая растрата энергии. Недавно в домовом чате был срач «включать ли освещение в подъезде». Мотивация противников – экономия, все для фронта. В итоге включать не стали.

Типичный пример того, что гуманитарии не умеют в цифры. Освещение одного этажа в час сравнимо с приготовлением одной чашечки кофе. А если сравнивать с метро, трамваями – это меньше статистической погрешности. Жизнь ухудшается, толку нет. «здесь мерилом работы считают усталость». Вот буквально – считают не по кВтч, а чтобы задолбались. Задолбались – хорошо!

Абсолютно то же самое было с ковидом. Мероприятия с карантином и масками изначально несли нулевой смысл, но «сделайте что-нибудь». Если бы власти ничего не делали, туповатые гуманитарии разбомбили бы, что мы собственно по Швеции и видели. Быть гуманитарием право человека. Проблема, что путем голосования такие решения становятся обязательными для всех.

Или вот слышал «т.к. отключали свет, то меньше заплатим за электричество». «Вы что, меньше ели?». В ответ тупик. Гуманитарии просто не понимают цифры. Мощность какая-то, киловатты, фигня какая-то. Формально, фактор снижение потребления есть, т.к. меньше работали компы и освещение. Но они очень мало потребляют. А основной потребитель – как раз печка, бойлер и посудомойка. Поэтому на практике фактор отключения теряется на фоне флуктуаций. Зажарил индюшку на День Благодарения, и вся экономия многократно перекрыта. Вот если готовить на газе или покупать готовую еду – что-то будет заметно.

Я поинтересовался расходом энергии с лета. Когда был кондей – максимум. Затем снижается до сентября, потом не спеша растет. Возможно, сильнее сказывается фактор холодной воды и сокращения светового дня. В целом, платежи небольшие, интерес академический. На чем-то сэкономить уже не можем, все, что можно и так сделано.

У гуманитариев неспособность к абстрактному мышлению. Любой частный пример побеждает любую теорию, статистику, знания и размышления. «Обычно мужчины сильнее женщин» - «да фигня, я знаю штангистку, она посильнее тебя будет». Вот на таком уровне.

Люди, не понимающие, что такое «киловатт», принимают решение о триллионных расходах на «зеленую энергетику». Может в избирательный бюллетень добавлять задачку по электричеству? Вроде капчи. Решил правильно – голос засчитан. Хоть так отсечь людей, для которых все понимание экономики только «взять и поделить».

Свобода – хорошо, демократия – плохо.