![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Один из плюсов трамвая - более просторно. Пару раз экономил заряд батареи, подскоком через трамвай. Один раз доехал до дома, когда колесо спустило. А еще очень давно, устал на зимней покатушке и даже вел закинул в трамвай. Второй плюс – по рельсам видно, где они ходят. Собственно всё. По мне так троллей проще.
В реальности единственный плюс трамвая – низкое трение качения. Одна лошадка могла утянуть вагон с пассажирами. Когда появились ДВС, мощные двигатели и сети – это вообще стало не актуально. Но дальше пошло - «раз рельсы есть, надо как-то использовать». А потом «ну раз вагоны есть, подлатаем рельсы». И по кругу.
Еще на заре цивилизации было комфортней ехать по гладким рельсам, а не по брусчатке или по грязи. Но с тех пор изобрели асфальт.
Длина трамвайной сцепки ограничена длиной остановки. Нельзя сделать длину как у поезда метро. Хотя для пассажира гораздо важнее частота рейсов, а не длина сцепки. Чем ждать 10 минут спарку, лучше 2 одиночных рейса каждые 5 минут. Хотя трамвайщикам наоборот – можно сэкономить на 1 водителе и 1 кондукторе. Но урбанисты деньги не считают.
Еще одно ограничение по длине сцепки – она должна быть стабильной. Недопустимо, то 1 вагон, то 2, то 3. Если пассажир не знает, сколько будет вагонов, он встанет около первого. В итоге он будет всегда набиваться, а третий полупустой. Бегать же туда-сюда очень неудобно.
Из автобусов можно сделать бесконечную вереницу «один ушел, другой пришел», из трамваев – нет. Частота рейсов ограничена мощностью сети. Слишком много трамваев она не потянет. Если 1 автобус сломался, все остальные работают. Если же ломается 1 трамвай или сеть – стоят все.
По мне, куда перспективней концепция выделенной полосы для ОТ. Кроме потенциально бесконечной вереницы автобусов, у неё другие преимущества. По ней могут ехать всякие пожарники и скорые. По ней можно пускать мотоциклы и легкий транспорт. Не надо делать выделенную велодорожку. Велы узкие, автобус и вел нормально расходятся. Автобусы катают относительно медленно, ехать с ними довольно безопасно. Для электро-транспорта еще лучше – он даже быстрее автобусов может ехать.
Возможно, это решение переходного периода – пока моно/само/вело мало, нормально катают по полосе для автобусов. Если когда-нибудь легкого транспорта станет слишком много, можно сделать выделенную полосу для них, но уже не будет грузить «кто же будет по ним катать?». Это займет несколько десятилетий, а к тому времени возможно скажут «а на кой черт нам автобусы, если есть моноколеса?». Или просто сменят приоритеты «это полоса для легкого транспорта, но по ней еще могут ходить редкие автобусы и экстренные службы».
В реальности единственный плюс трамвая – низкое трение качения. Одна лошадка могла утянуть вагон с пассажирами. Когда появились ДВС, мощные двигатели и сети – это вообще стало не актуально. Но дальше пошло - «раз рельсы есть, надо как-то использовать». А потом «ну раз вагоны есть, подлатаем рельсы». И по кругу.
Еще на заре цивилизации было комфортней ехать по гладким рельсам, а не по брусчатке или по грязи. Но с тех пор изобрели асфальт.
Длина трамвайной сцепки ограничена длиной остановки. Нельзя сделать длину как у поезда метро. Хотя для пассажира гораздо важнее частота рейсов, а не длина сцепки. Чем ждать 10 минут спарку, лучше 2 одиночных рейса каждые 5 минут. Хотя трамвайщикам наоборот – можно сэкономить на 1 водителе и 1 кондукторе. Но урбанисты деньги не считают.
Еще одно ограничение по длине сцепки – она должна быть стабильной. Недопустимо, то 1 вагон, то 2, то 3. Если пассажир не знает, сколько будет вагонов, он встанет около первого. В итоге он будет всегда набиваться, а третий полупустой. Бегать же туда-сюда очень неудобно.
Из автобусов можно сделать бесконечную вереницу «один ушел, другой пришел», из трамваев – нет. Частота рейсов ограничена мощностью сети. Слишком много трамваев она не потянет. Если 1 автобус сломался, все остальные работают. Если же ломается 1 трамвай или сеть – стоят все.
По мне, куда перспективней концепция выделенной полосы для ОТ. Кроме потенциально бесконечной вереницы автобусов, у неё другие преимущества. По ней могут ехать всякие пожарники и скорые. По ней можно пускать мотоциклы и легкий транспорт. Не надо делать выделенную велодорожку. Велы узкие, автобус и вел нормально расходятся. Автобусы катают относительно медленно, ехать с ними довольно безопасно. Для электро-транспорта еще лучше – он даже быстрее автобусов может ехать.
Возможно, это решение переходного периода – пока моно/само/вело мало, нормально катают по полосе для автобусов. Если когда-нибудь легкого транспорта станет слишком много, можно сделать выделенную полосу для них, но уже не будет грузить «кто же будет по ним катать?». Это займет несколько десятилетий, а к тому времени возможно скажут «а на кой черт нам автобусы, если есть моноколеса?». Или просто сменят приоритеты «это полоса для легкого транспорта, но по ней еще могут ходить редкие автобусы и экстренные службы».
