![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Чрезвычайно интересная презентация http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=3587 по велосипедизму в Финляндии, в том числе и зимнему.
В первую очередь, удивляет тот факт, похоже это самая холодная страна, с таким развитым вело-трафиком. В Европе гораздо теплее, и серьезные минусовые температуры и снег бывают очень редко, да и в то время все останавливается и впадает в хаос. Поэтому опыт Финляндии нам намного ближе.
Страница 4. Велосипед в Финляндии:
–22% всех поездок делаются пешком, и 9% на велосипеде.
–Средняя длина вело-поездки 3 км.
–34% велопоездок короче 1 км, и 74% короче 3 км.
–Длинные дистанции делают машину доминирующей. Плотность машин растет (вторая машина в семье).
-Сейчас нет национальной велосипедной стратегии.
Расстояния многое объясняют. На таких расстояниях автобус и правда не нужен, но если чуть дальше – традиционно доминирует авто. И плотность авто продолжает расти, а не падать. Ну и сравните с расстояниями Хабаровска. Я замерил 1 км от моего дома. Только за хлебушком можно скатать и на автобусную остановку. Замерил 3 км – принципиально не изменилось, даже до Энергомаша не хватает.
Страница 12. С 1989 по 2009 год для велосипедистов уменьшилась с 28 до 21%, а доля пассажирских автомашин увеличилась с 48 до 54%. Общественный транспорт практически не изменился, он ничтожен, в районе 5%. Хоть 21% это очень серьезная цифра, но она имеет тенденцию к уменьшению, даже там, где инфраструктура идеальней уж некуда.
Страница 13. Плотность машин растет. Только у 16% машин нет (в 1989 таких было 25%). Зато 2 машины и более стало 31% (1989 – 15%). Сказать, что велосипедизация провалилась, конечно же нельзя, но видимо это потолок для их условий, и возможно город таки столкнется с автомобильными проблемами. Фины раскачаются, захотят тепла и комфорта.
Страница 16. Зимой катают 29% велосипедистов. Соответственно прекращает зимой катать 66%. В Хельсинки вообще уменьшается в 13 раз. Т.е. вывод – зимой некомфортные условия для езды, даже для отмороженных финнов, и даже при идеальной инфраструктуре, и даже на 3 км. Причем, существенно могут сказываться и другие факторы, кроме климата и велоинфраструктуры.
Страница 17. Демография. Женщин катает чуть меньше, а зимой раза в 2 меньше. После 30 лет процент велосипедистов примерно в 2 раза уменьшается. Хотя и есть 30% героев, которые катают за 70, хотя бы летом. Дай им Бог здоровья.
Страница 20 – как часто активные круглогодичные велосипедисты используют другой транспорт. Как говорится, «не велосипедом единым». 15% велосипедистов ежедневно используют авто, а 35% несколько раз в неделю. Всего 2/3 активных велосипедистов хотя бы раз в неделю использует авто.
Страница 21 - в Хельсинки 17% общественного транспорта, в Оулу 4%. Возможно, это и есть ответ, почему зимой трафик уменьшается в 13 раз. В целом, велотрафик составляет 8-15% (10-18% дорожного трафика, без пешего). А в Тампере так и вовсе 3%. Высокий уровень пешеходного трафика от 15% для Оулу, до 22-24% в Тампере и Хельсинки. Это признак компактности города – очень многое в пешей доступности.
Страница 24. Мотивация для езды зимой скорее фанатская, чем прагматичная – «зеленый образ жизни», «ощущение свободы», участие в велотусовке. Два рациональных фактора – быстрее и дешевле, это явно устранимые минусы общественного транспорта. Если автобус 5 км за 120 руб. добирается со скоростью пешехода, правильней решать организации автобусов, а не строительством сети велодорожек для 15% трафика.
Страница 25. Интересны и их проблемы. Они гораздо прозаичней мотивации. Слишком холодно, слишком сколько, слишком далеко (дальше 3 км :-), перевозка багажа, нужно обслуживать велосипед, да и просто лень. Во многом – похоже на наши. Это и к теме чистки дорожек – на фотографиях они не отличаются от наших тротуаров, и так же народ использует шиповку.
Важно заметить, не упомянуты проблемы с кражами. Возможно, что «poor bicycle parking» подразумевает именно это, но идет в самом низу списка. Думаю, если бы проблема была сравнимой с нами, пункт был бы указан явно, и в самом верху.
На странице 26 добавляют еще интересные проблемы – слишком темно, и слишком далеко для зимы (т.е. летом нормально, зимой стало сложно). Интересно, что кто-то катал бы зимой больше, если был бы душ или второй зимний вел.
Страница 29. Причины успеха. Они интересны, приведу целиком:
–компактный город с плоским рельефом
–традиции (в том числе и катания зимой)
–хорошее качество велосипедной инфраструктуры
–хорошее обслуживание зимой (как понимаю, чистка дорожек)
–последнее, но не самое малое – гордость жителей за репутацию их города как зимних велосипедистов.
Инфраструктура лишь на третьем месте. Т.е. даже если Хабаровск бросит все ресурсы на велосипедизацию, то скажутся гораздо более инерционные факторы – расстояния, рельеф, традиции. Никто не гарантирует, что эти дорожки будут хорошо обслуживаться зимой. Скорее наоборот, есть масса более приоритетных дорог. Ну и климат также против Хабаровска – в Оулу средняя температура в январе -11,1, в Хабаровске -19,9. В июле соответственно 16,0 против 21,3. (надо понимать, что средняя 21.3, это действительно средняя, очень часто температура днем за 30 градусов жары, а зимой к 30 мороза и ниже).
Вот небольшая запись об Оулу http://pavlyuk.livejournal.com/164399.html. «Подобные «хепенинги», во многом, обусловлены наличием в городе крупного университета и студенческой тусовки. Университет находится в северной части города. Отсюда до центра надо ехать на автобусе или топать 5 км по лесу. Автобус, кстати, обойдется 3 евро в одну сторону (после 11 вечера – 6 евро). Здесь вообще все дорого. Так что не удивительно, что большинство финнов предпочитает не водить машину, а ездить на велосипеде. Кстати, на велосипеде ездят все возраста. И зимой в том числе.»
Если проезд 5 км (из Южного в центр в 2 раза длиннее.) на автобусе сделать 120 руб, то таки да, многие пересядут на вел. Даже в Хабаровске. И даже без велодорожек. Хотя, большинство примет другие меры – повесит мэрию на ближайших фонарных столбах.
Выводы. Велотрафик мал, по сравнению с другим. Существуют большие сезонные колебания, которые ложатся на другие виды транспорта, и которые они должны выдерживать без перегрузки. И если годовые колебания еще можно предусмотреть, то дождь и снег – нет. А в это время все велосипедисты сунуться в традиционный транспорт. Получается, велотрафик даже вреден – нарушает равномерную нагрузку системы.
Велосипед – альтернатива не «вместо», а «дополнительно». Даже те, кто круглогодично катаются на велосипеде, постоянно пользуются и другими видами транспорта. Т.е. нельзя сказать «мы тут сузим дорогу для велодорожки, а т.к. народ пересядет на велосипед, компенсируется, и узкого места не возникнет». Опыт показывает – возникнет, дорога должна комфортно перевозить всех даже при полной остановке велосипедов.
В наших краях отсутствует необходимая ментальная атмосфера, для бурного роста велотрафика. А именно – нет традиций, и высокий уровень краж.
Если, по каким-либо причинам, вело-трафик и появится, то может и есть смысл создать для него некоторые условия, если они не ущемляют интересы других, основных видов транспорта.
А пока, для развития велосиепедизма ничего особенного и не нужно – строить дороги, тротуары, соблюдать ПДД, бороться с ворами. Это нужно всем группам общества, включая велосипедистов. А главное – катать на велосипеде и получать от этого удовольствие.
В первую очередь, удивляет тот факт, похоже это самая холодная страна, с таким развитым вело-трафиком. В Европе гораздо теплее, и серьезные минусовые температуры и снег бывают очень редко, да и в то время все останавливается и впадает в хаос. Поэтому опыт Финляндии нам намного ближе.
Страница 4. Велосипед в Финляндии:
–22% всех поездок делаются пешком, и 9% на велосипеде.
–Средняя длина вело-поездки 3 км.
–34% велопоездок короче 1 км, и 74% короче 3 км.
–Длинные дистанции делают машину доминирующей. Плотность машин растет (вторая машина в семье).
-Сейчас нет национальной велосипедной стратегии.
Расстояния многое объясняют. На таких расстояниях автобус и правда не нужен, но если чуть дальше – традиционно доминирует авто. И плотность авто продолжает расти, а не падать. Ну и сравните с расстояниями Хабаровска. Я замерил 1 км от моего дома. Только за хлебушком можно скатать и на автобусную остановку. Замерил 3 км – принципиально не изменилось, даже до Энергомаша не хватает.
Страница 12. С 1989 по 2009 год для велосипедистов уменьшилась с 28 до 21%, а доля пассажирских автомашин увеличилась с 48 до 54%. Общественный транспорт практически не изменился, он ничтожен, в районе 5%. Хоть 21% это очень серьезная цифра, но она имеет тенденцию к уменьшению, даже там, где инфраструктура идеальней уж некуда.
Страница 13. Плотность машин растет. Только у 16% машин нет (в 1989 таких было 25%). Зато 2 машины и более стало 31% (1989 – 15%). Сказать, что велосипедизация провалилась, конечно же нельзя, но видимо это потолок для их условий, и возможно город таки столкнется с автомобильными проблемами. Фины раскачаются, захотят тепла и комфорта.
Страница 16. Зимой катают 29% велосипедистов. Соответственно прекращает зимой катать 66%. В Хельсинки вообще уменьшается в 13 раз. Т.е. вывод – зимой некомфортные условия для езды, даже для отмороженных финнов, и даже при идеальной инфраструктуре, и даже на 3 км. Причем, существенно могут сказываться и другие факторы, кроме климата и велоинфраструктуры.
Страница 17. Демография. Женщин катает чуть меньше, а зимой раза в 2 меньше. После 30 лет процент велосипедистов примерно в 2 раза уменьшается. Хотя и есть 30% героев, которые катают за 70, хотя бы летом. Дай им Бог здоровья.
Страница 20 – как часто активные круглогодичные велосипедисты используют другой транспорт. Как говорится, «не велосипедом единым». 15% велосипедистов ежедневно используют авто, а 35% несколько раз в неделю. Всего 2/3 активных велосипедистов хотя бы раз в неделю использует авто.
Страница 21 - в Хельсинки 17% общественного транспорта, в Оулу 4%. Возможно, это и есть ответ, почему зимой трафик уменьшается в 13 раз. В целом, велотрафик составляет 8-15% (10-18% дорожного трафика, без пешего). А в Тампере так и вовсе 3%. Высокий уровень пешеходного трафика от 15% для Оулу, до 22-24% в Тампере и Хельсинки. Это признак компактности города – очень многое в пешей доступности.
Страница 24. Мотивация для езды зимой скорее фанатская, чем прагматичная – «зеленый образ жизни», «ощущение свободы», участие в велотусовке. Два рациональных фактора – быстрее и дешевле, это явно устранимые минусы общественного транспорта. Если автобус 5 км за 120 руб. добирается со скоростью пешехода, правильней решать организации автобусов, а не строительством сети велодорожек для 15% трафика.
Страница 25. Интересны и их проблемы. Они гораздо прозаичней мотивации. Слишком холодно, слишком сколько, слишком далеко (дальше 3 км :-), перевозка багажа, нужно обслуживать велосипед, да и просто лень. Во многом – похоже на наши. Это и к теме чистки дорожек – на фотографиях они не отличаются от наших тротуаров, и так же народ использует шиповку.
Важно заметить, не упомянуты проблемы с кражами. Возможно, что «poor bicycle parking» подразумевает именно это, но идет в самом низу списка. Думаю, если бы проблема была сравнимой с нами, пункт был бы указан явно, и в самом верху.
На странице 26 добавляют еще интересные проблемы – слишком темно, и слишком далеко для зимы (т.е. летом нормально, зимой стало сложно). Интересно, что кто-то катал бы зимой больше, если был бы душ или второй зимний вел.
Страница 29. Причины успеха. Они интересны, приведу целиком:
–компактный город с плоским рельефом
–традиции (в том числе и катания зимой)
–хорошее качество велосипедной инфраструктуры
–хорошее обслуживание зимой (как понимаю, чистка дорожек)
–последнее, но не самое малое – гордость жителей за репутацию их города как зимних велосипедистов.
Инфраструктура лишь на третьем месте. Т.е. даже если Хабаровск бросит все ресурсы на велосипедизацию, то скажутся гораздо более инерционные факторы – расстояния, рельеф, традиции. Никто не гарантирует, что эти дорожки будут хорошо обслуживаться зимой. Скорее наоборот, есть масса более приоритетных дорог. Ну и климат также против Хабаровска – в Оулу средняя температура в январе -11,1, в Хабаровске -19,9. В июле соответственно 16,0 против 21,3. (надо понимать, что средняя 21.3, это действительно средняя, очень часто температура днем за 30 градусов жары, а зимой к 30 мороза и ниже).
Вот небольшая запись об Оулу http://pavlyuk.livejournal.com/164399.html. «Подобные «хепенинги», во многом, обусловлены наличием в городе крупного университета и студенческой тусовки. Университет находится в северной части города. Отсюда до центра надо ехать на автобусе или топать 5 км по лесу. Автобус, кстати, обойдется 3 евро в одну сторону (после 11 вечера – 6 евро). Здесь вообще все дорого. Так что не удивительно, что большинство финнов предпочитает не водить машину, а ездить на велосипеде. Кстати, на велосипеде ездят все возраста. И зимой в том числе.»
Если проезд 5 км (из Южного в центр в 2 раза длиннее.) на автобусе сделать 120 руб, то таки да, многие пересядут на вел. Даже в Хабаровске. И даже без велодорожек. Хотя, большинство примет другие меры – повесит мэрию на ближайших фонарных столбах.
Выводы. Велотрафик мал, по сравнению с другим. Существуют большие сезонные колебания, которые ложатся на другие виды транспорта, и которые они должны выдерживать без перегрузки. И если годовые колебания еще можно предусмотреть, то дождь и снег – нет. А в это время все велосипедисты сунуться в традиционный транспорт. Получается, велотрафик даже вреден – нарушает равномерную нагрузку системы.
Велосипед – альтернатива не «вместо», а «дополнительно». Даже те, кто круглогодично катаются на велосипеде, постоянно пользуются и другими видами транспорта. Т.е. нельзя сказать «мы тут сузим дорогу для велодорожки, а т.к. народ пересядет на велосипед, компенсируется, и узкого места не возникнет». Опыт показывает – возникнет, дорога должна комфортно перевозить всех даже при полной остановке велосипедов.
В наших краях отсутствует необходимая ментальная атмосфера, для бурного роста велотрафика. А именно – нет традиций, и высокий уровень краж.
Если, по каким-либо причинам, вело-трафик и появится, то может и есть смысл создать для него некоторые условия, если они не ущемляют интересы других, основных видов транспорта.
А пока, для развития велосиепедизма ничего особенного и не нужно – строить дороги, тротуары, соблюдать ПДД, бороться с ворами. Это нужно всем группам общества, включая велосипедистов. А главное – катать на велосипеде и получать от этого удовольствие.
